«Всё-таки какая-то альтернатива»
Фуры с рефрижераторами, наполненные замороженной говядиной, выдвинулись в этом месяце из Пакистана в Узбекистан. Груз из портового города Карачи на берегу Аравийского моря отправлен в Ташкент. Машины прошли через пограничный терминал Габдт-Римдан, чтобы попасть на территорию Ирана, затем они пересекают Туркменистан и добираются до конечной точки.
Это сухопутный маршрут, запущенный в пилотном режиме. Пакистан рассматривает его как возможность выхода на рынки стран Центральной Азии, где проживает около 70 миллионов человек.
Для Узбекистана, который столкнулся с ростом цен на мясо из-за ограниченных возможностей внутреннего производства, говядина из Пакистана — возможность диверсификации поставок извне. А для Центральной Азии в целом — вариант получить доступ к морским портам.
Путь, который для этого выбран, — не самый короткий. Кратчайший и самый выгодный с экономической точки зрения пролегает через Афганистан, которым с 2021 года управляют талибы. Но ситуация на границе между Пакистаном и Афганистаном в последние месяцы нестабильна. Переходы Торхам и Чааман неоднократно закрывались из-за боевых действий и эскалации напряжённости, что приводило к блокировке тысяч фур, срыву поставок и росту логистических издержек для центральноазиатских стран.
Планы Астаны и Ташкента соединить свои железные дороги с пакистанскими портами через Афганистан остаются пока на бумаге — во многом из-за той же нестабильности. В феврале 2026-го президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев и глава Узбекистана Шавкат Мирзиёев нанесли отдельные визиты в Исламабад, и в повестке переговоров, разумеется, были транспортные коридоры. Рамочные договоренности заключены, но когда рельсы будут на земле — неизвестно.
В таких условиях автомобильный маршрут через Иран — вынужденная альтернатива для стран Центральной Азии взамен фактически закрытого афганского направления, говорят эксперты.
«После того, как “Талибан” взял власть в Афганистане в свои руки и установил более-менее унитарный режим по всей территории страны, возникла возможность прокладки логистических торговых путей через него, дальше в южные порты Пакистана. Это начало работать, но сейчас конфликт между Пакистаном и Афганистаном, который затянулся, отправляет все перспективы под откос — использование Афганистана как транзитной зоны для торговых путей невозможно. И, конечно, новый путь, вероятно, будет дороже и длиннее, но всё-таки это какая-то альтернатива, если грузы отправлять через территорию Ирана», — отмечает политически аналитик Алишер Ильхамов, директор базирующегося в Лондоне центра Central Asia Due Diligence.
«Конечно, целесообразно было бы и намного дешевле, быстрее через Афганистан. Пакистан, если как раньше через Афганистан отправлял бы свой груз, на доставку ушло бы максимум 5–6 дней. На это максимум литров 500–600 солярки уходит. То есть, и километраж сокращается, экономия идёт горюче-смазочных материалов, и сроки поставки тоже ускоренные и оперативные. Пакистан через Афганистан возил сразу напрямую, то есть через одно государство он уже был в Узбекистане, далее — в других странах Центральной Азии. Узбекистан граничит с Афганистаном: заехал со стороны погранперехода Термез — Хайратон, поехал в сторону Кабула, там до Пакистана — рукой подать. Путь из Узбекистана в Пакистан транзитом через Афганистан занимает максимум 1,5 тысячи километров — для международных перевозок это "ни о чём"», — говорит Азаттык Азия глава Ассоциации международных грузоперевозчиков Кыргызстана Азамат Джумабеков.
На фоне заблокированного Ормуза
Азамат Джумабеков, долгие годы занимающийся перевозкой товаров из стран Ближнего Востока и Южной Азии в Центральную Азию и обратно, объясняет, что прежде грузы из Пакистана в Иран шли сначала по морю — из портов Гвадар и Карачи в Ормузский пролив, а затем транспортировались по суше в Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан.
После начала ударов США и Израиля по Ирану 28 февраля и ответных атак Тегерана по ближневосточным государствам, разместившим американские базы, Ормуз оказался заблокированным для судоходства, что вызвало сбои в цепочках глобальных поставок. А работа иранского порта Бендер-Аббас была нарушена из-за военных действий и серии мощных взрывов.
«Бендер-Аббас был самым глобальным портом. Сейчас он не функционирует. Первая бомбёжка, по-моему, туда и попала сразу же. По этому коридору был мультимодальный режим (перевозки, которые осуществляются по одному договору и с использованием более двух видов транспорта. — Ред.). А из Ирана потом уже перегружали с морского на еврофуры и везли через Иран и Туркменистан в Узбекистан», — говорит Джумабеков.
Его компания возила из Пакистана мясную продукцию, в основном для клиентов из Узбекистана, а из стран Центральной Азии на обратном пути забирала бобовые культуры.
Ключевые объекты сухопутного коридора через Иран, в отличие от инфраструктуры морских портов, не пострадали в результате военных действий последних нескольких недель. Это позволяет задействовать их в новом автомобильном маршруте, на который перевозчики возлагают надежды как на путь, способный облегчить логистику.
«Два погранперехода — Габд–Римдан и Тафтан–Миржаве — действовали и ранее. Но они действовали в двустороннем порядке между Пакистаном и Ираном. Тафтан был самый сильный, развитый. Там есть система для TIR (Transports Internationaux Routiers — международные дорожные перевозки. — Ред.), где всегда имеется “зелёная дорожка” для скоропорта. Если этот коридор реально заработает, то не только Узбекистан, но и Кыргызстан, Туркменистан, Казахстан — все туда хлынут. Потому что у нас с Ближнего Востока перевозки идут в больших объёмах. У нас сейчас 80 процентов груза застряли в порту Джидда в Саудовской Аравии, в порту Даммам в Персидском заливе, в Катаре, в порту Джебель-Али в Дубае. Наши грузы сейчас там простаивают. Если новая схема заработает, мы спокойно переориентируемся туда», — отмечает Джумабеков.
«Вопрос для всего региона»
Узбекистан, получатель первого груза по новому сухопутному маршруту, пока не прокомментировал запуск нового транзитного коридора через Иран. Аналитики не исключают, что это связано с позицией Ташкента, который, с одной стороны, не хочет раздражать талибов, чтобы обеспечить безопасность своих южных границ, а с другой — развивает сотрудничество с Исламабадом для прямого доступа к его портам и выхода на мировые рынки.
Молчание Ташкента может быть также продиктовано нежеланием узбекских властей столкнуться с негативной реакцией со стороны Соединённых Штатов, полагает аналитик Алишер Ильхамов.
«Поскольку новый маршрут идёт по территории Ирана, они [узбекская сторона] боятся, что это может выглядеть как сотрудничество. Боятся негативной реакции со стороны Соединённых Штатов. В плане реакции США, они могут усматривать определённые риски. Особенно после визита [дочери президента и руководителя его администрации] Саиды Мирзиёевой в Вашингтон, которые оцениваются как положительно в силу того, что было заключено соглашение о бизнес-сотрудничестве, был создан Совет. Они боятся возможных, пусть даже минимальных рисков. Но вряд ли США особенно будут этому значение придавать, но у нас на всякий случай, видимо, пока замалчивают, чтобы не привлекать внимания. Я думаю, что это более весомая причина, чем не дразнить Афганистан. А что Афганистан? Как бы очень просто, Узбекистан может сказать: “Наладьте отношения с Пакистаном, и мы с вами будем работать”. Здесь каких-то обид просто быть не может», — считает Ильхамов.
Узбекистан — одно из двух государств в мире (наряду с Лихтенштейном), которое относится к «дважды не имеющим выхода к морю». Власти страны не первый год предпринимают попытки выстроить путь к пакистанским портам.
В феврале 2021 года официальный Ташкент начал планирование строительства Трансафганской железной дороги, которая должна не только соединить Узбекистан, Афганистан и Пакистан по маршруту Термез — Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар, но и открыть для стран центральноазиатского региона возможность выхода к Гвадар и Карачи. По оценкам, ветка может значительно сократить время доставки грузов и снизить стоимость их перевозки не менее чем на 40 процентов. Предполагалось, что проект будет завершён к концу 2027 года, а к 2030-му поезда смогут перевозить до 15 миллионов тонн грузов в год.
Казахстан тоже объявил о заинтересованности в строительстве железнодорожной ветки в Афганистан. Страна сообщила о планах возведения линии от станции Торгунди на туркменско-афганской границе до Герата, чтобы выйти на порт Карачи. Астана показала готовность вложить в проект около полумиллиарда долларов.
«Нам нужна дорога к морям, к портам. Это жизненно важно. Мы без этого задыхаемся. Говорить о дальнейшем развитии сложно», — заявлял в августе прошлого года вице-премьер Казахстана Серик Жумангарин.
«Лучше всего, если, конечно, была бы какая-то железнодорожная сеть. Чтобы увеличить поток грузов и удешевить их стоимость, — рассуждает аналитик Алишер Ильхамов. — Вообще этот вопрос стоит для всего региона, который включает Иран, Пакистан, Центральную Азию. Вопрос стоит о развитии достаточно развитой магистральной торговой сети, чтобы была возможность переключаться, использовать как морские пути, так и наземные, сухопутные».
О развитии жизнеспособных транспортных коридоров, связывающих Центральную Азию с мировыми рынками, включая маршруты в южном направлении — через Афганистан и Пакистан к Аравийскому морю, — говорили 20 апреля в Вашингтоне на презентации новой стратегии Silk Seven Plus. Она разработана институтом New Lines и позиционируется как долгосрочный план интеграции семи стран — Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана, Афганистана и Пакистана — в более сплоченный экономический блок.
«Нельзя просто бросить Афганистан, — говорит исследователь Азим Ибрагим, ответственный за стратегию в институте New Lines, добавляя, что изоляция Афганистана не принесла результатов. — Идея в том, чтобы интегрировать его в более широкую региональную структуру, где экономические стимулы обеспечивают стабильность в долгосрочной перспективе».
Проект Silk Seven Plus находится на ранней стадии, признают разработчики, которые отводят Соединённым Штатам роль посредника в инициативах по сотрудничеству стран внутри региона, который стал ареной конкуренции между Россией и Китаем. Успех интеграционных усилий «не гарантирован», отмечают исследователи, — он зависит от устремлений самого региона.
