Вереница машин в Дубае, которые должны были отправиться в Кыргызстан, так и стоит в Эмиратах. Актилик Алипбай уулу, который занимается перевозкой автомобилей из ОАЭ в Бишкек, не знает, когда их погрузят.
«Мы не получили четкой информации "загружайте сейчас, они прибудут через 35–40 дней", — говорит он. — Поэтому наши автомобили в гаражах. Это товар по заказу. Если что-то случится в порту, это будет означать для нас убытки».
Прежде машины перевозили на паромах через Персидский залив в иранские порты, а затем доставляли по суше в Кыргызстан. Из-за войны в Иране в цепочке поставок произошли сбои.
«Пролив не полностью закрыт, автомобили всё ещё едут, но они задерживаются в портах на 15–20 дней, а то и на месяц. Мы пытаемся доставить их в Кыргызстан, но есть серьёзные задержки. Они застряли в иранских портах, — отмечает Алипбай уулу. — В портах боятся выпускать грузы, потому что в Персидском заливе летят ракеты. Вот почему грузы задерживаются. Вот почему всё задерживается».
Грузы идут по суше
Как и ожидалось, авиаудары США и Израиля по Ирану, которые начались 28 февраля, — и последующие удары Тегерана по целям на Ближнем Востоке — повлияли на экономику региона.
Потрясения ощущаются и в странах, находящихся за пределами Ближнего Востока, таких как государства Центральной Азии, которые зависят от товаров из Ирана. А поскольку судоходство в Персидском заливе застопорилось, грузы всё чаще перенаправляются по суше, что увеличивает время и стоимость доставки.
Азамат Джумабеков, председатель Ассоциации международных грузоперевозчиков Кыргызстана, говорит, что из-за войны в Иране доставка грузов из крупных распределительных центров, таких как Саудовская Аравия, занимает теперь примерно на 10 дней больше. Ггрузы идут по более длинным маршрутам, в обход Ормузского пролива.
«Раньше мы перевозили товары морем; теперь мы используем наземный транспорт. У Саудовской Аравии, а затем и у других стран — у каждой свои правила, — подчеркивает он. — 10-дневная задержка существенна для торговцев, но это не наша вина. Они понимают, что это зависит от геополитической ситуации».
Потрясения ощущаются еще сильнее, поскольку потребители начинают чувствовать на себе последствия роста стоимости доставки из-за повышения цен.
Боевые действия заблокировали наземные торговые пути, остановили поставки продовольствия и привели к росту цен на энергоносители для потребителей в странах, где средняя заработная плата редко превышает 500 долларов в месяц.
Согласно данным Всемирного банка, экономика Центральной Азии продемонстрировала уверенный рост в 2025 году — она прибавила 7 процентов благодаря увеличению потребления домохозяйств, денежных переводов и инвестиций.
Резкий рост цен на энергоносители
Однако война в Иране создает новые риски. Перебои в функционировании Ормузского пролива приводят к росту цен на энергоносители и товары, уровень инфляции в Европе и Центральной Азии увеличится до рекордного показателя в 8,1 процента, по оценкам базирующегося в Вашингтоне кредитного подразделения Международного валютного фонда (МВФ).
Особенно уязвимы страны-импортеры энергоносителей, такие как Кыргызстан и Таджикистан.
Более высокие цены на нефть оказывают давление на государственные бюджеты, снижают потребительские расходы и замедляют рост. Задержки в поставках товаров, от автомобилей до продуктов питания и промышленной продукции, усиливают инфляционное давление и нарушают сложившиеся цепочки.
Всемирный банк предупреждает: если конфликт на Ближнем Востоке продолжится, рост экономики в Европе и Центральной Азии может резко замедлиться в 2026 году, упав до 2,1 процента с ранее прогнозируемых 2,4 процента. Это будет самый медленный темп с 2020 года.
«Такие страны, как Китай, Индия, Япония и Южная Корея, раньше получали большую часть нефти через Ормузский пролив. Теперь они обращаются к России, и объемы растут с каждым днем, — говорит Канатбек Эшатов, президент Ассоциации нефтетрейдеров Кыргызстана. — В результате цены в России резко растут. Раньше мы покупали по 700 долларов за тонну; теперь они приближаются к 900 долларам».
Мировой энергокризис: улицы погружаются во тьму, заводы закрываются
Кыргызстан сильно зависит от импорта подержанных автомобилей.
В 2025 году около 139 тысяч автомобилей прибыли из Южной Кореи, Китая, Японии и США, многие прибыли через Дубай и иранский порт Бандар-Аббас. Часть автомобилей реэкспортируется в Россию, что выгодно дилерам Кыргызстана благодаря благоприятным налоговым правилам.
С начала конфликта с Ираном стоимость доставки из ОАЭ подскочила на 125–180 процентов — со 1300–3000 долларов до 3500–6000 долларов и более за машину, что угрожает как внутренним продажам, так и прибыли от реэкспорта.
В Таджикистане рядовые потребители наблюдают, как товары повседневного спроса становятся все более дорогими и сичезают с прилавков. Продукты питания, товары для дома и строительные материалы, часто перевозимые по тем же иранским коридорам, поступают с задержкой.
Зульфия Султонова, жительница Душанбе, замечает эти изменения: «Раньше стиральный порошок покупала за 50 сомони (5 долларов). Сейчас стоит 65. Уже неделю так».
Владельцы магазинов изо всех сил пытаются пополнить запасы товаров.
Азам Юнусов, владелец небольшого магазина в столице Таджикистана, говорит, что ему удается удерживать цены на прежнем уровне, распродавая имеющиеся в наличии товары. Это сдерживает цены, по крайней мере, пока, но давление быстро нарастает.
«Трейдеры сообщают, что цены начинают расти, поскольку поставки товаров занимают больше времени», — сказал он.
До войны Иран был одним из пяти крупнейших торговых партнеров Таджикистана. Страна поставляла широкий спектр промышленных и потребительских товаров. Общий объем торговли в 2025 году составлял почти 484 миллиона долларов.
«Если ситуация в ближайшее время не изменится, и война продолжится, это приведёт к росту цен в Таджикистане», — предупреждает таджикский экономист Ходжимухаммад Умаров.
Некоторые экономисты также отмечают, что поток товаров идет в обоих направлениях.
Регион без выхода к морю
Центральная Азия, не имеющая выхода к морю, исторически зависела от транспортных сетей советской эпохи, которые вели на север через Россию.
После распада Советского Союза регион последние три десятилетия занимался развитием транспортных и логистических путей на юг и запад. Иранские порты стали важным хабом для товаров, экспортируемых из Центральной Азии на мировые рынки.
«Во многих странах потребуются усилия по преодолению последствий кризиса, при этом основное внимание будет уделено целенаправленным мерам по защите наиболее уязвимых групп населения, — говорится в апрельском обзоре экономических прогнозов Всемирного банка для региона. — Продолжение реформ в области политики, направленных на рост бизнеса и создание рабочих мест, также поможет смягчить последствия кризиса и укрепить экономическую устойчивость и динамизм».