Международные финансовые институты заявляют о готовности поддержать масштабную модернизацию железнодорожной инфраструктуры Казахстана. Речь идет о пакете финансирования примерно на $1,4 млрд для развития сети вдоль Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), также известного как Средний коридор.
Основные параметры сделки были сформированы в феврале. Международный банк реконструкции и развития (IBRD), входящий в группу Всемирного банка, выразил готовность предоставить Казахстану гарантию на сумму 846 млн долларов для привлечения инвестиций в расширение и модернизацию Среднего коридора. Дополнительную гарантию — на $564 млн — может предоставить Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB).
Ожидается, что такая структура позволит мобилизовать $1,4 млрд частных инвестиций для развития железнодорожной сети, повышения пропускной способности и улучшения логистики на ключевых участках в Казахстане. Средства, в частности, намерены направить на строительство новой линии Мойынты–Кызылжар протяжённостью свыше 300 километров.
Предлагаемая схема финансирования отличается от классического государственного заимствования: её цель — привлечь частный капитал и снизить прямую нагрузку на государственный долг.
Заключение соглашений происходит на фоне растущего интереса к Среднему коридору как альтернативе маршрутам между Китаем и Европой. После начала войны в Украине, а также на фоне усилившихся рисков в районе Ормузского пролива, связанных с эскалацией на Ближнем Востоке, усилился запрос на диверсификацию логистики.
Насколько интерес к альтернативным путям через Центральную Азию является долгосрочным и способен ли текущий кризис превратить Средний коридор в устойчивую опцию для глобальной торговли? Усиливает ли это геополитическое значение Центральной Азии — и готов ли регион воспользоваться возможностями? Об этом — в разговоре казахстанским политологом Досымом Сатпаевым, директором аналитической группы Группы оценки рисков в Алматы — независимого центра, занимающегося анализом политических рисков, коррупции и внешнеполитических процессов в регионе.
Азаттык Азия: Как вам кажется, может ли нынешний кризис вокруг Ормузского пролива превратить этот маршрут в полноценный и устойчивый торговый коридор? Или это, скорее, временный всплеск интереса, который сойдет на нет, если ситуация стабилизируется и пролив снова будет работать в обычном режиме?
Досым Сатпаев: Даже если Ормузский пролив откроется, я думаю, что на долгие годы, если не навсегда, разрушен имидж стабильного транспортно-логистического маршрута через него. Как, впрочем, и разрушен стереотип о том, что Персидский залив и страны Ближнего Востока могут быть гарантами стабильных поставок энергоресурсов, и не только через Ормузский пролив.
В любом случае теперь премия за риск будет включаться в стоимость нефти и азотных удобрений. Насколько я знаю, почти 25–35% мировых поставок удобрений проходит через Ормузский пролив, и это, естественно, будет отражаться на конечной цене. Поэтому альтернатива будут искать, в том числе сухопутную.
Понятно, что не для всего. Нефть в любом случае может идти в обход, и Саудовская Аравия, как я понимаю, имеет определённые обходные маршруты. А вот сжиженный газ из Катара — уже сложнее, у него нет альтернатив, кроме как через этот пролив или по морю.
Если говорить о Китае, то для него сейчас крайне важно развивать альтернативные транспортно-логистические маршруты с выходом на Европейский союз. Это важно и с точки зрения интересов Казахстана, через территорию которого сейчас проходит около 80% транзита из Китая в Европу.
Поэтому многие страны будут стремиться к диверсификации маршрутов независимо от того, как будет развиваться ситуация вокруг Ормузского пролива. Скорее всего, нестабильность сохранится надолго, а это значит, что риски будут оставаться высокими. А для бизнеса это плохо, потому что бизнесу нужна предсказуемость.
Азаттык Азия: Если Средний коридор работает не только как маршрут Китай–Европа, но и как региональная торговая система, как это меняет роль Казахстана и Центральной Азии в мировой торговле? Усиливает ли это их геополитическое значение?
Досым Сатпаев: Я думаю, да. После начала войны в Украине мы видим, что на постсоветском пространстве осталось только два региона, которые представляют интерес для инвесторов и реализации проектов — Центральная Азия и Кавказ. В основном речь идет об Азербайджане, который активно участвует в совместных проектах с Казахстаном и Центральной Азией.
Это и транспортно-логистические проекты, включая Средний коридор, который проходит через Каспий и Азербайджан далее в Европу.
Сейчас Казахстан и Азербайджан прокладывают по дну Каспия оптоволоконную линию для усиления интернет-трафика между Азией и Европой. Казахстан сейчас на 95 процентов зависит от транзита интернет-трафика через Россию, поэтому это важный шаг по снижению зависимости.
Также Казахстан, Азербайджан и Узбекистан обсуждают экспорт зелёной энергетики из Узбекистана через Казахстан и Каспий в сторону Азербайджана и далее. Мы видим развитие как межрегиональных, так и внутрирегиональных проектов.
После начала войны в Украине регион значительно повысил свою геополитическую значимость и, образно говоря, напоминает невесту, вокруг которой много «женихов».
Эти «женихи» постоянно проводят различные саммиты. За последние годы прошло большое количество форматов «Центральная Азия +». Последние саммиты проходили с Японией, США, Россией, Турцией, Китаем. В этом году ожидается саммит «Центральная Азия + Южная Корея».
Мы видим, что крупные геополитические игроки стремятся укрепить свои позиции в регионе, прежде всего в экономике и транспортно-логистической сфере. Особенно активны Китай и Европейский союз. Саммит в Самарканде в прошлом году показал интерес ЕС к развитию Среднего коридора, включая инвестиции в хабы в районе Каспийского моря.
США также проявляют интерес к Среднему коридору, поскольку заинтересованы в доступе к критическим материалам и редкоземельным металлам в Центральной Азии.
Азаттык Азия: Можно сказать, что Средний коридор в целом устраивает всех?
Досым Сатпаев: Средний коридор устраивает всех, кроме России.
Он устраивает Турцию, Китай, Европейский союз, США, Японию — то есть большинство стран, которые заинтересованы в альтернативных маршрутах. Это создаёт дополнительные возможности для стран Центральной Азии.
Китай при этом не хочет зависеть от одного маршрута и финансирует, например, железную дорогу Китай–Кыргызстан–Узбекистан как альтернативу. Эти маршруты будут дополнять друг друга, поскольку новые проекты дорогие и требуют времени, особенно в горных условиях.
Конкуренция при этом неизбежна. Например, порт Туркменбаши в Туркменистане может конкурировать с казахстанскими портами на Каспии. Но конкуренция — это нормальный процесс.
Азаттык Азия: Если смотреть на карту, то северный маршрут через Россию и южный через Иран сейчас дискредитировали себя из-за политических кризисов. Можно ли сказать, что значение Центральной Азии как транспортного коридора для глобальной торговли настолько выросло, что стабильность в регионе стала критически важной для всех?
Досым Сатпаев: Регион, на удивление для многих, продемонстрировал стабильность в условиях геополитического хаоса. Это усилило интерес к нему как к площадке для транспортно-логистических проектов.
Поэтому статус региона на глобальном уровне вырос. Мы видим, что кризисы происходят не только в Ормузском проливе, но и в других регионах. Для бизнеса ключевым фактором остаётся предсказуемость и горизонт планирования.
Морские перевозки дешевле, но сухопутные — быстрее. Поэтому необходима диверсификация маршрутов: и морских, и сухопутных.
Страны Центральной Азии, будучи странами, не имеющими выхода к морю, будут стремиться привлекать инвестиции через развитие транзитного потенциала. Это создаёт для них возможности для роста и заработка.
Азаттык Азия: Готовы ли авторитарные правительства использовать эту возможность для повышения уровня жизни населения?
Досым Сатпаев: Проблема в том, что автократические режимы часто коррумпированы. Было немало примеров крупных инфраструктурных проектов, но их реализация не всегда приводит к росту уровня жизни населения.
Рост уровня жизни — это многофакторный процесс, зависящий от общей экономической политики государства, а не от одной крупной инвестиционной программы.
В то же время инфраструктура — железные и автомобильные дороги — может оживить отдельные депрессивные регионы Казахстана. Это создаёт мультипликативный эффект: развитие гостиниц, заправок, сервисов и так далее.
Есть надежда, что при контроле инвесторов и международных организаций это также приведёт к улучшению благосостояния граждан и диверсификации экономики.
Но остаётся вопрос транспарентности и финансовой системы — бюджетной децентрализации и прозрачности.
С этим, конечно, есть проблема. Государство может получать деньги, но как оно их расходует — это уже политический вопрос.
